Proyecto IIRSA y su impacto ecológico

Macarena Robles

IIRSA se definido oficialmente como la iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana, es un foro de diálogo entre las autoridades responsables de la infraestructura de transporte, energía y comunicaciones en los doce países sudamericanos.

Se entiende entonces que dado que el proyecto IIRSA nace por un fin económico, el diseño busca trazar nuevas rutas, adecuadas a la geografía económica de América Latina, donde los recorridos propuestos buscan conectar los grandes centros de producción y consumo con la intención de acelerar y economizar los costos de traslado. Es así como el trazado transforma el territorio al buscar unir puertos (Del océano pacifico y atlántico), internarse en las selvas para unirlas con los centros industriales, todo a través de la diversificación de sus medios (ya sea ferrocarriles, carreteras, hidro-vías) para agilizar los desplazamientos. Como consecuencia se plantea un urbanismo donde el ordenamiento del territorio busca la funcionalidad y producción, planteando un modo capitalista de relacionarse y entender el ambiente natural.

América del Sur es vista como un continente fragmentado debido a su condición natural que impide una integración física expedita en los países adheridos. Para IIRSA la propuesta de integración física es primordial para la integración regional en sus diferentes dimensiones. Este punto provoca que lo natural se transforme en un obstáculo para el proyecto.

En uno de los informes del BID, llamado “Nuevo impulso a la integración de la Infraestructura Regional de América del Sur” elaborado el 2000 señala: “Las formidables barreras naturales tales como la Cordillera de los Andes, la selva amazónica y la cuenca del Orinoco son el principal problema para posibilitar la integración física del continente y, en consecuencia, potenciar el comercio regional.”

Se puede concluir entonces que las condiciones geográficas se transforman en un obstáculo natural para llevar a cabo el proyecto. Es así como se proponen 10 ejes de “integración” que buscan generar puentes sobre estas condiciones.

Ahora bien, la pregunta es ¿a costa de qué?

El año 1991 se creó el “fondo para el medio ambiente mundial” (FMAM) y fue establecido para el financiamiento y/o donaciones de proyectos que permitan la conservación del medio ambiente, donde se intenta transformar proyectos con beneficios nacionales a uno con beneficios ambientales mundiales.

El FMAM reúne a 180 gobiernos miembros, en colaboración con las instituciones internacionales, organizaciones no gubernamentales y el sector privado. Hoy es el mayor financiador de proyectos para mejorar el medio ambiente mundial, con más de US$8.800 millones asignados a través de 2.400 proyectos en más de 165 países en desarrollo y países con economías en transición en todo el mundo. Estos proyectos están relacionados con las áreas de trabajo: biodiversidad, cambio climático, aguas internacionales, degradación de tierras, manejo sostenible de bosques, capa de ozono y contaminantes orgánicos persistentes.” (http://datos.bancomundial.org/)

Los ecosistemas son esenciales para la vida humana en el planeta. Ellos controlan los ciclos naturales del agua, nitrógeno y carbono; ciclos esenciales para la supervivencia humana. De estos ciclos es posible la obtención de agua, alimento y medicina necesaria para el hombre. Sin embargo las interacciones del hombre con la naturaleza tienen impacto sobre los procesos biológicos, químicos y físicos que permiten los ciclos naturales del ecosistema. Es por esta razón que se ha testificado con el calentamiento global, que se llegó a formar el FMAM.

De este fondo que es el registro de la biodiversidad existente en la tierra, Brasil encabeza su aporta con un 100 por ciento de beneficio. Si todos los beneficios lo transformamos en cifra, del total de este aporte Sudamérica contribuye con el 21,8 %. Del total del beneficio ambiental de los países, hay solo 9 de ellos que aportan entre un 25 y 50 a los cuales pertenece Perú y Ecuador con un 33 y 29 respectivamente. Solo 3 Países aportan entre 50 y 75 y entre ellos está Colombia con un 51,5 seguido por China con un 66,6 y lidera México con un 68,6. Finalmente, de los 206 Países considerados (se incluyen islas) solamente 4 aportan entre un 75 y 100. Entre ellos lidera Brasil con aporte de 100, lo sigue EEUU con un 94, Australia con un 87,6 e Indonesia con un 80,9. Por lo tanto podemos concluir que de los 16 países que generan mayor aporte al medio ambiente mundial, el 25% de ese aporte está resguardado en Sudamérica.

América del Sur es la primera reserva biótica del planeta y la segunda marina. Almacena cerca del 25% del agua fresca mundial; además de contar con cuantiosos depósitos de petróleo en Brasil (produjo poco más de 2 millones de barriles al día en noviembre 2009), Venezuela (cerca del 70% de las reservas hemisféricas); de gas en Perú y Bolivia; o de distintos minerales en toda la región.

Una de los factores que amenazan la conservación de estos ecosistemas es la producción de gases de efecto invernadero (GEI). Los efectos de gases invernaderos que son los que están produciendo el cambio climático o también llamado calentamiento global. De las emisiones de estos gases el 56, 8% proviene de CO2 de combustibles fósiles y un 17,3% CO2 de la deforestación y fuentes naturales. De las emisiones tan solo de CO2 el 13,1 % proviene del transporte, 13,5% de la agricultura y 17,4% de la forestación, 25,9% de la generación de energía. Todas éstas son áreas que se pretenden desarrollar con el proyecto la integración de la infraestructura regional sudamericana.

Se han definido diez ejes, la mayor parte de los cuales están interconectados. Cada uno de esos ejes comprende a varios países:

  • Eje Andino (Venezuela-Colombia-Ecuador-Perú-Bolivia)
  • Eje Andino del Sur (Chile-Argentina-Bolivia)
  • Eje del Amazonas (Colombia-Ecuador-Perú-Brasil)
  • Eje Interoceánico Central (Perú-Chile-Bolivia-Paraguay-Brasil)
  • Eje Interoceánico Capricornio (Antofagasta/Chile-Jujuy/Argentina-Asunción/Paraguay-Porto Alegre/Brasil)
  • Eje del Escudo Guayanés (Venezuela-Brasil-Surinam-Guyana)
  • Eje MERCOSUR-Chile (Brasil-Uruguay-Argentina-Chile)
  • Eje del Sur (Talcahuano-Concepción/Chile-Neuquén-Bahía Blanca/Argentina)
  • Eje Amazónico del Sur (Perú-Brasil-Bolivia)
  • Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná (Bolivia-Brasil-Paraguay-Argentina-Uruguay)


Además está en estudio un megaproyecto para unir las cuencas del Orinoco, el Amazonas y el Plata, a través de la interconexión de 17 ríos, lo que permitiría el transporte fluvial entre el Caribe y el Río de la Plata.

De los ejes mencionados con anterioridad uno de los más conflictivos es el eje del Amazonas. Este eje atraviesa 20.000 km de vías fluviales navegables con un ancho de 200 km. El sector concentra alrededor de un 40 % de la biodiversidad del planeta y entre el 15 y 20 % del agua dulce no congelada. Además del carbón que contiene en su subsuelo, es una fuente inmensa de biomasa. El proyecto pasa por la reserva Biológica de Limoncocha y los parques nacionales de Llanganates y Yasuní. Ya existen empresas brasileras con bloques concesionados para la extracción de petróleo. En un foro sobre la Infraestructura Regional Suramericana, realizado en la Universidad Nacional de Colombia en febrero del presente año, el Instituto De Estudios Ambientales plantea que si llega a hacerse realidad el complejo hidroeléctrico del río Madeira (el cual pasaría a ser el proyecto energético más grande del Amazonas), si bien se compondrá, no existen estudios sobre sus impactos regionales y en el último año, tan solo la promesa de este proyecto ha implicado un aumento de la deforestación en un 600% del estado brasileño de Rondonia. A su vez se menciona la carretera interoceánica sur, cuyo recorrido atraviesa la reserva nacional de Tambopata. Se relata que se ha acelerado la deforestación aledaña a la vía debido a las expectativas generadas por la carretera. La deforestación dentro de las áreas protegidas de Tambopata aumentó en un 62% entre el 2000 y 2005. Si bien es un valor pequeño en cifras absolutas, la tasa de deforestación en esos años duplicó a la tasa promedio de la década anterior.

Según un reporte sobre el impacto ambiental de proyectos carreteros emitido por el Instituto Mexicano del transporte en el año 2001, se plantea que los impactos de la construcción y mantención de la carretera en el medio ambiente, se pueden dividir en: impactos directos e indirectos. Así, dentro de los impactos directos que se presentan, tan sólo en el proceso de aprovechamiento de bancos de material podemos encontrar: Disminución de la calidad del aire, incremento del ruido, disminución de la calidad del suelo e incremento de la erosión del mismo, modificación de la calidad del agua de los acuíferos, modificaciones varias como en el microclima, topografía, patrón de drenaje superficial, eliminación de la cubierta vegetal. En cuanto al proceso de tendido del concreto asfáltico se presentan impactos de: elevación de la temperatura local, modificación del patrón de drenaje del agua superficial, disminución en la recarga de acuíferos, disminución de las poblaciones faunísticas en la zona (abundancia), contaminación del suelo, crecimiento de la mancha urbana, dotación de infraestructura y servicios.

Muchas veces los impactos ambientales no son cuantificables en los costosos estudios que se realizan a los proyectos. Estos impactos se traducen básicamente en la deforestación masiva, siendo muchas veces superior a lo previsto en los estudios aprobados. Un caso es el de la llamada BR-364 que une Cuiabá con Mato Grosso, Porto Velho y Rio Branco en Rondonia y Acre. Este proyecto era financiado por el Banco Mundial e Interamericano (los mismos que apoyan los proyectos IIRSA). En Chile existe el caso de la carretera Austral siendo polémica por su impacto sobre las comunidades de Piedra Azul y Lenca ubicadas en el primer tramo.

Un ejemplo de impacto directo es el caso de la carretera Panamericana en Perú donde una empresa constructora dispuso sobre las líneas de Nazca el material desechado.

Los impactos indirectos en cambio, tienden a desasociarse de las carreteras. Se suelen atribuir a los asentamientos dirigidos o espontáneos, a la explotación forestal, a la actividad minera o petrolera o al desarrollo urbano e industrial. Sin embargo todos estos hechos son posteriores a la construcción de carreteras, las cuales se justifican precisamente en la economía de las mismas actividades ya mencionadas. Dentro de las consecuencias más comunes son la deforestación que se hace en cualquier lugar y no donde la capacidad de uso de la tierra podría sustentarla; la anárquica explotación forestal de bosques; la invasión a tierras indígenas; invasión a áreas protegidas, contaminación de aire y suelos por residuos urbanos, explotación minera, creación de industrias, etc. Un ejemplo de estos impactos es el caso de Rondonia en Brasil , donde suposiciones establecidas para deforestar miles de hectáreas en un lapso de diez años se transformó en millones de hectáreas deforestadas en la mitad del tiempo estimado y probablemente continuará hasta no quedar nada para deforestar. Otro caso de impacto indirecto es el caso que presenta un artículo del “Bank information Center” (BIC) donde se explica que “ La Confederación Andina de Organizaciones Indígenas de Perú (CAIO), la Organización Indígena Chiquitana de Bolivia (OICH), el Centro de Estudios Aplicados a los Derechos Económicos, Sociales y Culturales de Bolivia (CEADESC), Comunidades Nativas de Pueblos Indígenas de Rondonia de Brasil y la organización Indian Law Resource Center denunciaron que varios proyectos de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) violan el derecho a la consulta y el consentimiento previo, libre e informado de los pueblos indígenas.” La denuncia está basada en el caso de la carretera interoceánica sur que une Santa Cruz y Puerto Suarez a través de 600 kilómetros donde pasa a llevar a 31 comunidades indígenas. Se acusa que no se cumplen los compromisos firmados en cuanto a las medidas de compensación y mitigación de los impactos ambientales y sociales. Además de la falta de transparencia de las autoridades y constructoras en cuanto a la entrega de información y realización de encuestas.

Por ejemplo en el eje amazonas ya que pasa por una de las reservas de biodiversidad más importante del planeta. Primero que todo contiene uno de las mayores reservas de agua y la implementación de la carretera modificará la calidad del agua de los acuíferos (lamina xx), más del 50% de su territorio es selva y el proceso de tendido asfaltico aumentará la temperatura local, pudiendo esto tener graves consecuencias sobre los bosques generando incendios forestales y la pérdida de varias especies de la zona.

Dada la geografía propia de Sudamérica, no podemos dejar de lado el impacto de carreteras al realizarse en zonas de altura. Los derrumbes y/o avalanchas provocados por la apertura de caminos en zonas de montaña y de alta pluviosidad, son particularmente peligrosos cuando caen en cursos de agua pequeños, represándolos o llenándolos de sedimentos. Esto provoca el posible sufrimiento de la fauna acuática y si existe endemia pueden extinguirse especies con uno o pocos eventos. La causa más frecuente de estos derrumbes está dada por la mala disposición de los residuos de los cortes o por un mal diseño de la carretera. Este tipo de problemas se suelen dar en las carreteras andino-amazónicas, como por ejemplo la carretera Trans-Pantanera en Mato Grosso. “El diseño de la carretera puede cortar sistemas de drenaje, como la Trans-Pantanera, en Mato Grosso, que ha creado una serie de lagunas donde se concentran poblaciones de caimán o puede también, como en el caso de la carretera Cartagena-Santa Marta, en Colombia, dificultar el discurrir del agua entre un manglar y el mar, en este caso la Ciénaga Grande de Santa Marta, causando una enorme mortalidad de vegetación y de fauna por cambios en la salinidad del agua.” (Comenta Marc J. Dourojeanni, Asesor Regional Ambiental del Banco Interamericano de Desarrollo en un informe del mismo)

De los ejes que cruzan Chile se tomó en estudio el eje sur por ser el que atraviesa más zonas de parques y reservas nacionales. El eje en estudio cuenta con 21 proyectos, de los cuales 9 corresponden al sector de transporte carretero, 2 al marítimo, 3 al ferroviario y 5 están referidos a la optimización y coordinación de los pasos de frontera. Los dos proyectos restantes se dirigen a la interconexión energética (electricidad).

El eje atraviesa los parques nacionales de Puyehue que tiene una extensión de 107.000 hectáreas, parque nacional Villarrica con una superficie de 63.000 hectáreas en Chile, más los parques de argentina como el parque nacional de Lanin que cuenta con 379.000 hectáreas. Estamos hablando entonces de 170.000 héctareas de recurso natural nacional que estarán en peligro. La zona chilena afectada por este eje contiene las regiones del Bio Bio, Maule, Araucanía. Del total de población en la novena región, un 23,5% es indígena. En Chile un 10,4 % de la población indígena y un 2,6% de población no indígena se abastece de rio, vertiente y/o estero. Un 15,1% y 5% no indígena de pozo o noria. En total la octava, novena y décima región suman el 52% de la población indígena nacional. Uno de los proyectos ancla del eje sur consiste es el llamado “G02: G2 - CIRCUITO TURÍSTICO BINACIONAL DE LA ZONA DE LOS LAGOS” y con una inversión de 175.000.000 de dólares, tiene por objeto “Potenciar los beneficios bilaterales vinculados al turismo, a las exportaciones de todos los sectores productivos, inclusive al sector servicios ligados al comercio internacional y a una efectiva regionalización que abarca los principales núcleos poblacionales y económicos tanto argentinos como chilenos que se encuentran a la altura de los Andes No patagónicos.”

En la actualidad la región de la Araucanía es la que cuenta con mayor cantidad de kilómetros de ruta sin pavimentar, siendo un tramo de 215 kilómetros lo que se propone pavimentar con el proyecto. Las regiones de Los Lagos y Los Ríos avanzan en la pavimentación de unos 120 km del eje troncal de la ruta. Si bien el proyecto está siendo aplicado con el Enfoque Ambiental y Social Estratégico (EASE), es deducible - luego de todos los ejemplos mencionados anteriormente- que tendrá un gran impacto en toda la zona. La IX región de la Araucanía cuenta con un 21% de su territorio como bosque nativo, la décima con un 28, 5%, La octava con un 12% y la XI con un 53%. Se agrega la región del General Ibañez del Campo como referencia, dado que mencionado todos los impactos es muy posible que la pavimentación de esta carretera provoque en un futuro la continuidad hacia sus sectores aledaños. Indiferente de eso, yendo al caso práctico, la pavimentación de los 215 km va a implicar el aumento de flujo de automóviles en la zona. Un automóvil emite 124,5 (gramos por kilometro) emisiones de CO2 por pasajero. Considerando como ejemplo la región de la Araucanía que tiene una población de 918.531 habitantes, sin considerar el aumento de su población por el desarrollo del turismo, tendríamos que se emitirían 114.357.109,5 gramos por kilometro recorrido por habitante.

Expuesto lo anterior es necesario tener claro que los proyectos de carreteras, como cualquier obra grande, requiere de un proceso largo partiendo por una idea, el primer perfil, la pre-factibilidad, la factibilidad real y el diseño decisivo entre otras cosas. Es preciso entonces que durante el proceso se incorpore la variable ambiental en el proyecto, de manera que la toma de decisiones tenga relación con la mitigación del impacto de ésta en el medio y mantener por tanto equilibrado el ecosistema de la mano del hombre.

Si bien es cierto que todos queremos el crecimiento económico para una mejor calidad de vida y eliminar la pobreza, hay que tener consideración en no seguir el crecimiento del mismo modo que lo hemos hecho hasta nuestros días. Es un hecho que se requieren de las carreteras, ya que éstas permiten el desarrollo por conectividad, pero llego el momento de evaluar desde la experiencia. No sólo porque los estudios de impacto ambiental pasan a ser un mero documento informativo1, sino también porque hay procesos espontáneos difíciles de evaluar, y que traen consigo las mismas consecuencias. Los costos de impactos del desarrollo a través de carreteras ha traído consigo la pérdida de miles de hectáreas de bosques y terrenos que podrían tener un uso productivo. Comúnmente la construcción de una carretera trae consigo el asentamiento de poblados quienes aumentan su densidad en el tiempo y luego se requiere la duplicación de vías, mejoramientos de las mismas, vías alternativas, etc. Siendo éste un factor que transforma la solución de las carreteras en un constante impacto. Así como el petróleo es un recurso agotable y hoy día se buscan nuevas soluciones, quizás hay que empezar a considerar una nueva forma de conexión que tenga menos impacto ambiental.

Es por esto entonces, que lo que se critica del proyecto IIRSA es el enfoque económico que busca abrir accesos a los recursos naturales de Sudamérica al mundo, fomentando la explotación de los mismos por sobre la valoración del aporte de la biodiversidad en la vida humana. Porque, dada las circunstancias, finalmente de qué sirve el crecimiento económico y de accesibilidad si eso nos lleva a la falta de alimento y oxígeno en el aire. Los recursos son limitados, no pensemos tan sólo en el presente. Como arquitectos y urbanistas tenemos la responsabilidad de diseñar en base al reciclaje, a un ciclo. Se acabó la era de explotación, es tiempo de cuidar los recursos. La vida no tiene precio.

Para qué queremos el dinero si no tendremos que comprar. Para qué habilitar rutas que faciliten el traspaso de recursos de un País a otro si pronto no tendremos qué importar o exportar.

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