IMPLEMENTACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE URBANO
OBSOLESCENCIA ESPACIAL DENTRO DE PROYECTOS PLANIFICADOS.
Felipe Sepúlveda
El Modelo de transporte urbano de Santiago, que comprende un plan unificado entre Metro, Transantiago (Troncales y alimentadoras) y ciclo vías está destinado a cambiar por completo la organización del transporte colectivo existente en la urbe, Transantiago comenzó a operar en una primera etapa desde el 22 de octubre de 2005, siendo completada el 10 de febrero de 2007, fecha en que se realizó la transición definitiva al nuevo sistema, el cual tiene un plazo para la implementación de nuevos buses, recorridos e infraestructura hasta este año.
Esta vez tomaré la expansión del Metro y puntualmente los residuo urbanos y zonas sin programas definidos que va dejando la construcción del viaducto del metro en altura analizando como caso la expansión de línea 4 y sus problemáticas.
QUE ?
Referente a los plazos de implementación del sistema completo nos centramos en la infraestructura del modelo de transporte metropolitano y el impacto que tuvo debido a la ausencia de planificación urbana y territorial plasmadas en las consecuencias que trae consigo su puesta en marcha, olvidando por completo que las buenas inversiones en infraestructura y vialidad, son detonantes del desarrollo de zonas alicaídas de la ciudad.
Si bien la explicación -o excusa- para definir dónde se invierte una mayor cantidad de dinero es siempre proteger sectores consolidados de la ciudad o minimizar el impacto, es hora de que las grandes intervenciones urbanas sean no sólo una solución de problemas existentes sino también una oportunidad para revitalizar barrios o sectores en decadencia.
COMO?
El tema lo estudiaré a partir de las externalidades asociadas a la infraestructura del nuevo modelo entendidas como; expropiaciones, reconstrucción y rediseño de algunas zona de santiago y cómo este hecho cambia la forma en como la gente se moviliza y se relaciona con la ciudad.
POR QUE?
Alguien debería haber hecho un análisis más profundo del origen y destino, para entender que un recorrido no es sólo el punto origen y el punto destino y que ese origen y destino marca la identidad de cada persona, sino además el trayecto intermedio. Para una persona no existe más distracción que el paisaje que ve, y que ve desde hace años, lo que le evoca mensajes de su propia afectividad.
En este trayecto hay una serie de mensajes que te hacen disfrutar o sufrir la ciudad, y esa seguridad que te otorga esa relación con las imágenes son el tipo de visiones que un arquitecto es capaz de tener, porque entiende el comportamiento de las personas en el espacio o eso pretende.
La problemática tiene que ver con (1)suma de espacios obsoletos que deja la expansión de metro en zonas periféricas, (2)grandes proyectos viales dejan en su paso residuos urbanos sin programa y por ende sin uso definidos y (3) obsolescencia de algunas zonas vista como homogenización del espacio.
1 comentarios:
Me parece atingente tu tema pero también deberías abarcar dentro de tu trabajo a los espacios eriazos que quedan en superficie por el paso del metro. En el sector de la línea 4 se encuentran espacios de estas características que son de morfologías confusas y se manifiesta como lugares que fueron comprados para la construcción del metro pero luego del término de la obra no se les dio un uso especifico y se transformaron en terrenos enrejados sin uso. Al igual que los espacios que tomaste tú se podrían generar proyectos públicos que transformen estos sitios en lugares para la comunidad, puesto que antes de la construcción del metro estos espacios tenían un uso o programa especifico y ahora son lugares que no aportan nada y presenta un conflicto con el entorno llenándose de basura rayados etc.
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